David Valence, député des Vosges, président du COI à remis ce vendredi 24 février 2023 le rapport du Comité d'orientation des infrastructures (COI), étape importante de la réflexion sur l’avenir des transports en France et où le sujet de la ligne Lyon-Turin est évoqué. Le gouvernement affirmant que ces choix « s’inscrivent dans le cadre de la stratégie France Nation Verte. Les orientations seront définies sur la base des travaux du COI, qui intègrent l’ambition de décarboner le secteur des transports, qui est aujourd’hui l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre. ». Sur les accès accès au tunnel Lyon-Turin : ligne Dijon-Ambérieu Modane Dans ce document, le COI dresse en effet trois hypothèses d’investissements et de priorités pour les années, et décennies, à venir. Au gouvernement, ensuite, d’arbitrer dans les mois qui viennent à partir de ces recommandations. Le rapport précise « Maillon central du corridor Méditerranée du RTE-T, de la péninsule ibérique vers l’Europe centrale, le projet Lyon Turin vise à une amélioration significative de la performance du mode ferroviaire (fret et voyageurs) pour la traversée des Alpes. Il doit permettre le report modal du fret de la route vers le fer, améliorer les liaisons entre les agglomérations alpines et sécuriser les déplacements entre la France et l’Italie. Pour le gouvernement, cette liaison est également une réponse à la problématique de la pollution constatée dans les vallées alpines et s’inscrit dans le cadre de la convention pour la protection du massif alpin. Les accès français au tunnel international dont la première phase comprend la ligne classique Dijon-Modane, le contournement ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise, l'étoile ferroviaire lyonnaise (notamment le nouveau franchissement ferroviaire du Rhône) ont des interfaces avec l'étoile ferroviaire de Grenoble et celle de Chambéry, et sont à synchroniser avec les accès italiens » À la suite des recommandations précitées du COI 2018, l’exposé des motifs de la LOM, tout en confirmant l’engagement de la France dans la réalisation d’ensemble d’une liaison France-Italie performante offrant une alternative crédible au tunnels routiers, précisait que : « La modernisation de la ligne existante Dijon – Modane sera conduite pour lui permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret sur l’itinéraire international Lyon – Turin lors de la mise en service du tunnel de base et de faire face à l’accroissement des transports ferroviaires du quotidien. Il s’agit de réaliser des investissements à court terme sur la ligne classique et porter sa capacité à hauteur de 10 millions de tonnes de fret par an à l’ouverture du tunnel transfrontalier (2030), puis 15 millions de tonnes ensuite. Concernant les sections nouvelles entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel, les réflexions seront poursuivies pour déterminer les phasages pertinents afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics. ».

Dans ce cadre, l’État a demandé en 2019 à SNCF Réseau de reprendre le projet initial en donnant la priorité à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, en réexaminant les possibilités de phasage des lignes nouvelles et leur articulation avec le débat public alors à venir sur le nœud lyonnais, et en prévoyant des scénarios adaptés aux évolutions prévisibles du trafic. Le projet se répartit en deux sous-projets : Dijon-Ambérieu (ligne de la Bresse) d'une part. La modernisation de cet itinéraire offre également une alternative à l’axe majeur Dijon-Lyon en cas de travaux ou perturbations ; Ambérieu-Modane d'autre part. Le projet comprend des renforcements de l'alimentation électrique et des aménagements d'infrastructures : voies d'évitements, sécurisation des PN, saut de mouton à Montmélian (cette dernière opération étant inscrite dans la DUP des nouveaux accès alpins) ... Il est évalué à environ 600 M€ (valeurs 2021) Les études ont montré que le réseau existant, après modernisation de la ligne Dijon-Saint Jean de Maurienne (Modane) permettrait le transport de 16,8 millions de tonnes de fret/an, soit 67% de l'objectif de 25 Mt/an du tunnel de base Lyon-Turin à l'horizon 2035-2040, à comparer à un peu moins de 3 Mt traversant le tunnel du Mont-Cenis actuellement et à une capacité théorique de 40 Mt/an dans le tunnel international. La part de marché du fer n’est actuellement dans les échanges de marchandises France-Italie que de 7% (dont 0,7 Mt/an via Vintimille) sur un total d’environ 45 Mt/an. Au-delà de la section transfrontalière comprenant le tunnel de base actuellement en travaux entre Saint-Jean- de-Maurienne et la vallée de Suse (TELT), les accès italiens entre la vallée de Suse et Turin (RFI) et des opérations de première phase (CFAL, franchissement du Rhône, Saint-Fons Grenay, Dijon-Modane) des accès français dont la cible est qu’ils soient réalisées pour l’ouverture du tunnel, le projet global des étapes ultérieures des accès au liaison Lyon-Turin est décomposé en 4 phases étudiées autour de 2010. Elle est constituée ainsi : -1ère phase : ligne nouvelle mixte fret et voyageur (220 km/h) entre Grenay et Chambéry et aménagement ponctuel à Montmélian. Cette ligne est raccordée au CFAL permettant la connexion à la ligne Lyon Grenoble au niveau de Grenay, ainsi qu’à la gare de Saint Exupéry ; -2ème phase : ligne nouvelle dédiée fret entre Avressieux et St Jean de Maurienne avec réalisation de tunnels monotubes de franchissement des massifs de Chartreuse, Belledonne, Glandon. Dans cette phase ces tunnels à monovoie sont exploités en alternat pour permettre les circulations dans les deux sens ; -3e phase: doublement des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon, rendus mixtes voyageurs/fret. -4e phase : ligne grande vitesse (300 km/h) entre Lyon St Exupéry et Chambéry Les deux premières phases ont fait l’objet d’une DUP en 2013, et leur coût est évalué à 8,6 Md€2020 sur la base des estimations initiales. Pour les accès nouveaux, 3 scénarios de phasage ont été construits par SNCF Réseau, reprenant en première étape une partie du programme de la DUP de 2013 : dominante fret, mixte, ou grand gabarit fret par tunnels monotubes. Suivant le scénario, la capacité pour le fret (ligne existante et ligne nouvelle) est comprise entre 17,9 et 28,2 Mt/an. En termes de temps voyageurs les 3 scénarios sont assez proches. C’est le scénario fret grand gabarit qui en juillet 2022 a eu la préférence d’une large majorité des membres du comité de pilotage. Ce scénario implique le creusement de 2 tunnels supplémentaires sous 2 massifs. Il est donc le plus cher (6,7 Md€2021 contre 4,8 et 5). SNCF Réseau estime que la livraison, pourrait avoir lieu au plus tôt dans un délai de 13 à 14 ans après le lancement des études de niveau AVP.

Le montant du projet, si le scénario grand gabarit fret était retenu in fine par décision ministérielle, s’élèverait à 6,7 Md€2021 sans inclure la liaison vers Chambéry (phase 2), les doublements des tunnels (phase 3) ni la ligne à grande vitesse (phase 4). Un protocole d’accord de principe de financement avait été signé en 2007, mais devra être intégralement repris, en fonction des contributions respectives de l’État, des collectivités, et de l’Union européenne (jusqu’à 50 % espérés, hypothèse sans doute optimiste). La LOM n’a pas prévu de financement pour cette opération avant 2038. Le président du CIO, David Valence, n'intègrerait pas la livraison des voies nouvelles d’accès françaises au Lyon-Turin dans les enjeux prioritaires... avant 2045. Et ce, alors que l'ouvrage principal franco-italien doit lui-même être livré en 2032. L'analyse socio-économique établie en 2011 doit être reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine, et d’une actualisation des perspectives d’évolution des flux de marchandises tous modes et de la part du ferroviaire. L'évaluation environnementale établie en 2011 pour la DUP sur les 2 phases des accès français et sur l'ensemble du projet doit être également reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine. L'évaluation environnementale devrait être établie sur la base d'un périmètre de projet redéfini (correspondant aux travaux permettant l'accès au tunnel international) Les réactions face à ce rapport Ce document qui était très attendu n’avait pas manqué de “fuité“ dans la presse fin janvier de cette année, permettant entre autre à Thierry Repentin (maire de Chambéry) de d’affubler le CIO du nom de Comité Théodule (1) et d’affirmer à France 3 Auvergne Rhone-Alpes du 26 janvier 202, que les propositions de ce comité "ridiculise les gouvernements français, y compris au plus haut niveau de l’Etat et les présidents de la République qui ont toujours soutenu la nécessité d’une infrastructure nouvelle"

Pour les opposants au projet Lyon/Turin le communiqué de “Les Amis de la Terre Savoie / Vivre et Agir en Maurienne / CCLT / LFI “ indique que « Nous constatons que comme son prédécesseur en 2018, le COI confirme une nouvelle fois que la ligne existante Ambérieu / Chambéry / Modane est en mesure d’assurer un report modal massif pour 16 millions de tonnes par an ce qui équivaut au poids transporté par un million de poids lourds. Dès 2017, nous avions présenté un dossier détaillé pour l’utilisation de la voie existante qui l’affirmait. Toutefois nous regrettons, malgré les engagements, que depuis 2018 aucune décision ne contraigne à ce que les marchandises soient reportées de la route vers le rail (moins cher que la route sur cette liaison) et que des offres de services ferroviaires intermodales entre la France et l’Italie soient mises en service. Nous regrettons également que le rapport du COI qualifie de « coup parti » le tunnel transfrontalier entre Saint-Jean-Maurienne et l’Italie alors que seuls des travaux de reconnaissance ont été réalisés et que les conditions de financement définies par traité ne sont pas réunies. Nous regrettons que le COI place l’utilisation de la ligne existante uniquement dans l’objectif de l’ouverture du tunnel transfrontalier alors que le besoin de report modal est immédiat et qu’il est parfaitement possible d’utiliser a minima les voies ferrées existantes au niveau des années 1980 ou 2000, à savoir, 128 trains de fret et voyageurs par jour alors qu’il en circule aujourd’hui moins de 30 ! Par ailleurs, le COI n’a pas mis ses recommandations en perspective avec la situation extrêmement préoccupante de la sécheresse que nous connaissons et semble passer par pertes et profits le drainage annoncé de plus de 100 millions de m3 par le seul tunnel s’il était creusé. A ce jour, alors que seule une dizaine de kilomètres et des galeries d’accès ont été creusées à titre exploratoire, nous avons évalué à plus de 5 millions de m3 les eaux drainée annuellement ce qui est à l’évidence une menace majeure pour les eaux souterraines et l’alimentation des populations résidentes et touristiques. La nature est incapable de recharger le volume d’eaux souterraines que drainerait ce projet ce qui conduit à l’assèchement des zones traversées. Le rapport du COI préconise que les travaux des accès au Lyon-Turin soient lancés après 2038 sans argumentation de ce qui justifie cette évolution, alors que dans le rapport de 2018 le même COI écrivait à l’unanimité de ses membres : « Il [le COI] considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. » « Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2038. » et ne prévoyait aucun financement pour ce projet dans aucun des 3 scénarios présentés. Pour ces opposants cette analyse « n’est pas à la hauteur des enjeux environnementaux et de santé publique. Le report modal n’est pas seulement une alternative, il est une urgence ! »

Quant à EELV il fait savoir que « le rapport 2023 du COI démontre que le Lyon Turin n’est pas une priorité et que la France a d’autres urgences, importantes. Le rapport pointe également que ce projet se poursuit à l’aveugle sans visibilité du coût réel… D’ailleurs, le gouvernement a jugé que l’urgence clamée par TELT et quelques lobbystes élus et industriels, devait être relativisée au point de ne pas solliciter l’aide financière de l’UE (via l’appel à projet du MIE) en Janvier comme elle aurait pu le faire pour ce projet : la France a, à juste titre, d’autres priorités. Il convient, enfin, d’être raisonnable sur les choix politiques d’aménagement : prioriser le contournement ferroviaire lyonnais est une évidence certaine, par exemple. Sur le tunnel de base, le COI est muet, considérant que ce projet relève de la diplomatie entre la France et l’Italie et qu’il n’est pas compétent pour se prononcer. Façon aimable de n’avoir pas à trancher ? Si le projet était défendable, le COI l’aurait défendu. L’aveu est dans la pirouette : le projet ne serait pas défendable pour le COI et le COI devrait pouvoir le confirmer. Le Lyon Turin est un projet ferroviaire à 25 ans qui ne se fera pas... et qui, en attendant, favorise le tout routier. Enfin comme pour la consommation d’énergie, les écologistes rappellent que l’enjeu global est de faire diminuer le trafic de marchandise. 
 EELV estime que si l’on veut si l’on veut des résultats dés 2025 en matière de report des voyageurs et des marchandises vers le rail, « il faut, dès aujourd’hui, une suspension conservatoire de tous les travaux du tunnel de base et des tunnels d’accès, et prendre le temps de « mettre à plat » ce qui est un des plus gros projets d’aménagement de l’hexagone, c’est-à-dire : -  réaliser un audit indépendant, précis et complet sur l’état d’avancement du projet, son coût à ce jour et au global. Préciser le nombre de kilomètres de descenderie et de tunnel réellement creusés. Et reconnaitre que les travaux se sont limités, ce jour, à des études et reconnaissances. 
 -  faire une étude précise et plus approfondie des impacts environnementaux du projet global, prenant en compte le nouveau contexte de dérèglement climatique et de menace sur la ressource en eau pour le moment minimisé ou ignoré 
 -  publier les données de l’Observatoire de la saturation ferroviaire et engager une étude objective, indépendante, associant l’expertise des usagers pour penser la meilleure articulation à moyen et long terme, entre l’augmentation souhaitée du trafic de voyageurs et le transfert modal du trafic de marchandise, l’une ne pouvant pas se faire au détriment de l’autre. En profiter pour réaliser, afin de sortir d’une « guerre des chiffres » qui a trop duré, une expertise par un collège d’experts internationaux indépendants, libres de tout conflit d’intérêt, sur la capacité de trafic de la voie existante sur chacune des sections pertinentes de l’axe Dijon- Orbassano 
 -  et en attendant, préserver toutes les infrastructures existantes, et en premier lieu, stopper immédiatement la démolition de la gare de triage SNCF de Saint-Jean-de-Maurienne menacée par le tracé des accès au tunnel, dés ce mois de Mars-Avril. Le jeu de TELT-SNCF de dire que la ligne existante n’est pas adaptée, après l’avoir cassée, n’est ni entendable, ni supportable. Notes: (1) Comité Théodule : « Mais de cela, le général de Gaulle ne s’est jamais beaucoup occupé. L’essentiel ... l’essentiel pour lui, ce n’est pas ce que peuvent penser le comité Gustave, le comité Théodule ou le comité Hippolyte, l’essentiel pour le Général de Gaulle, président de la République française, c’est ce qui est utile au peuple français, ce que sent, ce que veut le peuple français. […]. Discours prononcé par Charles de Gaulle lors d’un voyage à Orange le 25 septembre 1963